Ligne Veynes-Briançon : avec la fin prochaine des travaux, la fin des limitations temporaires de vitesse
Les épisodes pluvieux intenses de l’automne dernier avaient recouvert la voie à la sortie du tunnel du Villaret à Puy-Sanières, obligeant SNCF Réseau à engager rapidement des travaux de stabilisation. Avec la fin du chantier prévue au plus tard le 30 juin, les trains reprendront leur allure habituelle.
10 km/h. À cette allure, les voyageurs du train des Alpes mettent actuellement cinq minutes trente à franchir les 948 mètres du tunnel du Villaret, à l’entrée d’Embrun dans le sens Gap Briançon. Fin 2023, cinq cents mètres cubes de lave torrentielle ont ruisselé sur la plateforme ferroviaire, obligeant SNCF Réseau à évacuer la matière avant d’entreprendre un chantier de stabilisation du terrain surplombant la sortie du tunnel. Tant que ceux-ci ne seront pas achevés, chaque intempérie pourrait causer de nouveaux glissements de matériaux sur la voie. D’où ce franc ralentissement, qui garantit au chauffeur une visibilité suffisante pour repérer d’éventuels obstacles sur les rails à la sortie du tunnel afin d’arrêter sa machine à temps. Vincent Barriau, chargé des ouvrages en terre, revient sur ces épisodes de pluies intenses.
On a eu une succession d’épisodes méditerranéens, notamment sur les mois de novembre et décembre. On a eu plus de 200 millimètres de pluie. Et les matériaux, qui sont des matériaux schisteux, notamment le premier mètre [ndlr : de profondeur], est très pulvérulent, comme on le voit là. Dès qu’il y a du vent ça fait beaucoup de poussière, mais par contre, dès qu’il pleut, ça se liquéfie totalement. Il n’y a aucune cohésion. Et du coup, on a eu quasiment tout le côté gauche en plusieurs fois qui a glissé. À chaque fois qu’il a plu, ça a glissé.
Vincent Bariau, chargé des ouvrages en terre pour SNCF Réseau
Sur le chantier, une dizaine d’ouvriers s’affairent à temps-plein, avec du travail de nuit, tandis que la gestion de projet occupe en parallèle une dizaine d’employés deux à trois jours par semaine. Au-dessus de la sortie du tunnel, on aperçoit déjà plusieurs dizaines de barres métalliques plantées dans le flanc de la montagne, servant de points d’ancrages, explique Patrice Dhenin, chef de projet SNCF Réseau.
On a réaménagé un peu la piste d’accès pour pouvoir monter les engins parce que l’hiver était plutôt pluvieux et ça a été un peu compliqué. On a consolidé le déblais – on va dire le talus pour parler vulgairement. Les barres métalliques que vous voyez […] ce sont des ancrages en béton. On fore, on coule un béton. Les moins profonds font quatre mètres et on va jusqu’à neuf mètres. On va s’en servir d’ancrage et ensuite on met un géotextile et un grillage par-dessus pour maintenir le débais. Il y a ce qu’on appelle des éperons drainants, des systèmes pour drainer l’eau quand il y aura des événements pluvieux qui sont intégrés, et une fois que tout ça est terminé, les travaux sont finis.
Patrice Dhenin, chef de projet SNCF Réseau
Des travaux similaires sont en cours sur le versant de Mensolles à Réotier. Avec ceux de Puy-Sanières, l’opération représente un budget de trois à trois millions et demi d’euros. La date butoir du 30 juin été retenue pour faciliter l’accès à Marseille durant les Jeux Olympiques, indique Lauent Canepa, directeur établissement infra pôle SNCF Réseau. Une fois tous les versants confortés, des contrôles seront réalisés tous les cinq ans, comme c’est le cas pour l’ensemble des ouvrages de ce type, afin de vérifier leur stabilité.
